Courroie de distribution sur la Stratus V6

Et voici donc que je me lance dans le changement de la courroie de distribution de la Stratus (moteur V6, autrement c'est pas drôle).

Il existe peu (ou pas ?) de tutos concernant cette opération.

D'où l'intérêt de vous faire partager.

A la clé (pour ceux que ça rebute), prés de 2 000 euros d'économie, et l'assurance par exemple de ne pas se retrouver avec un pas de vis de forcé sur le collecteur d'admission. Je ne mettrai pas beaucoup de photos, parce que là où je suis (parking sous terrain sombre), ce n'est pas simple. Mais j'en mettrai lorsque ce sera nécessaire, plutôt. Sur la Haynes (revue technique), ou dans le manuel d'atelier, il y a des erreurs, je les signalerai à chaque fois.

Commençons par le plus simple, l'outillage.

L'outillage nécessaire n'est pas hyper sophistiqué. En revanche, une rallonge pour mettre les différentes douilles est nécessaire. On le verra, certains boulons sont très mal placés. Il faut également, soit des crics, soit des chandelles, ou pour ceux qui en ont une, une fosse. Perso, j'ai trouvé deux crics de Stratus supplémentaires (pas cher comme ça). Donc, la voiture va tenir sur un cric à gauche (quand on regarde de face), avec démontage de la roue ; un cric à droite, sans démontage de la roue, juste pour caler (on ne démonte pas la roue), et un cric sous le carter moteur, car il va falloir déposer les fixations moteur à gauche.

Au début, simplement, retirer les pare boue de gauche.

On va accéder de la sorte aux deux courroies d'accessoires. L'une pour alternateur-clim, l'autre pour la pompe de direction assistée. La première est classique, la seconde un peu moins.

Pour l'opération courroie de direction assistée, on passe par en dessous.

ça demande un peu de soin, on va desserrer trois boulons : un, seul, accessible par le haut comme par le bas, et deux qui passent dans les rails de support de la pompe. Un visible, un autre invisible. Une fois le boulon du haut qui fait axe desserré, on desserre les deux autres, la pompe glisse dans son logement et libère la courroie. Il est inutile de déposer les boulons, on risque de faire sortir la pompe de son logement, et la pompe alors pendouillerait par les durites.

Ensuite, on dépose l'amortisseur de vilebrequin autour duquel les courroies d'accessoires tournaient (pourquoi d'ailleurs ce truc qui fait tourner les courroies d'accessoires s'appelle amortisseur...?!). Douille de 22, on cale une clé dans une fente de l'amortisseur, qui viendra se bloquer contre le longeron de la carrosserie plus haut. Autrement on fait tourner le moteur. Là, une rallonge est nécessaire.

On va ensuite enlever les capots protecteurs en plastique. Et c'est là que l'on commence juste à s'amuser, et à découvrir que par exemple le manuel d'atelier raconte à peu prés n'importe quoi (comme la Haynes, qui copie colle tranquillement).

On commence par le banc du V qui est vers soi, face à l'auto. Youpi. On voit apparaître la roue dentée de l'arbre à came.

Puis, nécessaire, on enlève le capot du bas, derrière l'amortisseur de vilebrequin que l'on a enlevé. Là, on ne suit plus les consignes du manuel d'atelier, qui fait croire que l'on peut enlever simplement tous les capots en plastique (ils sont trois).

Très important donc de respecter cet ordre.

Ensuite, on va désolidariser le moteur de son support gauche.

Deux vis sous le longeron, trois au dessus. Avant de tout enlever, on place le cric sous le carter, sans forcer, autrement le moteur sera placé plus haut que naturellement.

Là, on a déposé les deux pièces solidaires de la carrosserie qui fixent le moteur.

Va nous rester à enlever la fixation moteur solidaire du moteur. Attention, contrairement aux schémas qui figurent partout, cette pièce contient 4 boulons et non 3. Le quatrième est accessible depuis que nous avons enlevé le capot bas en plastique. Or, là encore, la revue technique ou le manuel d'atelier en donne 3.

On peut déposer le support moteur solidaire du moteur.

Et maintenant, le meilleur : enlever le dernier capot, sur le banc du V intérieur.

Celle-là, je l'écrirai plus tard.

En attendant, conseils, remarques, sont les bienvenues.

Je continue.

D'abord, précision ! : quand je disais 2 000 euros d'économie, c'est en comptant la pompe à eau, et ensuite, loin de moi l'idée de mettre ts ls garages à la même enseigne ! J'ai eu une expérience peu concluante, mais c'est comme partout, il y a des gens qui travaillent bien et d'autres moins bien ! Que le remplacement de la courroie en garage soit cher, c'est logique. Il y a du temps à passer dessus, c'est long, très long, assez c.....t à manipuler, donc c'est normal que ça coute un bras. J'avoue encore que je n'avais pas cette somme qui doit représenter en gros aujourd'hui le prix de la voiture (j'exagère mais à peine). Et ensuite, le plaisir d'y arriver avec mes compétences tout à fait modestes, c'était comme le défit de l'été !

Alors, nous en sommes au capot protecteur du banc du V à l'arrière.

Celui-ci, au point où nous en sommes, ne peut s'enlever. Il est bloqué par le support de la pompe à direction assistée. Celui-là même qui possède les deux rails où vient glisser la pompe en question pour tendre et détendre la courroie qui l'entraine.

Or, ce support bloque le capot protecteur pour royalement 3 cm. Mais c'est comme faire passer un carré dans un triangle, on cherche pendant longtemps pour voir un angle de possible qui permettrait de passer sans avoir à déplacer le support.

Peine perdue, c'est impossible. On doit se résoudre à déplacer le support. Il ne s'agira pas de le déposer, mais de le dévisser pour le pousser à l'arrière du moteur, et ainsi libérer le capot.

Là, c'est sympathique : il y a exactement 4 boulons qui le tiennent, le fameux support. Deux en bas. Accessibilité moyenne, mais on arrive. Et deux en haut, derrière juste le cache culasse. Ceux là ne sont accessibles qu'à la condition d'enlever le collecteur d'admission. Opération qui paraît classique au regard du chantier.

On accède aux deux boulons en question.

Là, on en bave. Accessibilité hyper réduite. Si on ajoute que les boulons sont fixés dans le genre musclé, on en bave encore plus. En ce qui me concerne, pour un des deux, j'ai fait tenir sur un des boulons une clé coudée, par un fil de fer. Elle ressortait au dessus du catalyseur arrière. Par dessous, avec une rallonge, je suis allé chercher la clé, puis, avec un débattement de 10 deg maximum, j'ai réussi à le débloquer, pour ensuite finir de le dévisser par le haut.

Et là, enfin, on peut pousser le support, et dégager l'espace pour faire sortir le capot. On aura pris soin avant de désolidariser le réservoir d'huile de direction assistée (deux boulons).

Et maintenant, nous avons donc accès à l'ensemble de la courroie, aux deux roues dentées des arbres à came, aux repères qui vont nous permettre de faire le travail.

A suivre !

Et voici le dernier volet.

On va donc enlever la courroie. Mais au passage, on va bien regarder les repères, tant que la courroie actuelle est posée.

Il existe un schéma de calage (je le mettrai à la suite, il a été donné par un membre du forum), ce qui simplifie grandement les opérations : Une encoche sur chacune des protections métalliques où viennent se visser les caches courroie en plastique, donc une sur chacune de ces protections par banc du V, auquel correspond une encoche par poulie d'arbre à came. Au niveau du vilebrequin, une encoche dans la sortie de l'arbre, auquel correspond une espèce de trait en relief sur le moteur. Deux tours de vilebrequin = un tour d'arbre à came.

Une fois que l'on a ces calages, c'est plus simple pour la suite, puisqu'on n'aura pas à tout faire bouger séparément, bien qu'il puisse arriver de devoir tout refaire. On verra comment éviter ce soucis.

Pour l'instant, on déserre la poulie du tendeur. La courroie vient ensuite. On en profite pour enlever la poulie dite folle, symétrique par rapport à la pompe à eau.

Pour ceux qui veulent changer la pompe à eau, c'est là que ça se fait. Perso, je ne l'ai pas changée, parce que d'abord elle était assez récente, et ensuite pour une autre raison assez bête, c'est que je n'ai pas commencé par vidanger le circuit lorsque j'ai commencé les travaux. Or, comme je fais ces travaux sur assez longtemps, le système n'était plus du tout sous pression, il fallait passer par le desserage d'une durite, très compliquée d'accès, puisque le bouchon de vidange ne faisait rien couler. Un peu de pression aide beaucoup dans la vidange, et là il n'y en avait plus...

Maintenant que nous en sommes là, nous allons pouvoir poser la nouvelle courroie. On commence par la mettre sur la poulie d'arbre à came sur le banc du fond du moteur. Et là, petit conseil de ma fabrique, on pose une pince pour faire tenir la courroie comme c'est d'usage, mais pas en haut de la poulie comme indiquée partout, mais sur le coté de la poulie, dans la direction du fond du moteur (si l'on peut imaginer que la poulie ronde a un côté... bref, j'espère que je suis clair). Car, c'est là, lorsque l'on va tendre, que l'on va connaître les soucis.

Ensuite, on fait passer la courroie dessous la poulie de la pompe à eau, puis sur la poulie de l'arbre à came du banc du V qui est vers soi. Idem pour la pince, on la place sur le côté, vers soi.

En fait, la courroie, tenue par le haut de la poulie d'arbre à came, ne bougera jamais de là. Aucun risque pour la courroie de sauter des crans depuis le haut. Logique, c'est là que la force de contrainte est la plus forte, sur le dessus de la poulie. Mais lorsque la courroie sort de la poulie, la contrainte est moins forte et la courroie doit quand même entrer dans les dents (d'ailleurs coupantes !) de la poulie. C'est là, en sortie de poulie, qu'il faut mettre les pinces.

Autrement, c'est pas compliqué, on essaie de tendre comme un dingue et on n'y arrive qu'au prix d'efforts énormes, puisque la courroie n'est pas posée sur les dents comme il faut en sortie de poulie. Et avec le seul tendeur, on n'arrive pas à les faire entrer, et surtout, à la suite, on décale le repère du vilebrequin, puisque c'est lui qui va compenser la tension puisqu'il tourne plus facilement. Et là, on croit que c'est foutu, mais non le forum est là et on arrive à reprendre ses esprits !

En clair, on recherche le calage initial. Si ça bloque, on déplace un peu le vilebrequin.

On continue de faire passer la courroie dans la poulie folle, que l'on aura changé, puis dans la poulie du vilebrequin, puis on remonte au niveau de la nouvelle poulie de tendeur que l'on aura au préalable posée après avoir déposé l'ancienne. On peut changer aussi le poussoir hydraulique qui vient pousser le support de la poulie du tendeur. C'est ce que j'ai fait, puisque c'était compris dans le kit.

Ce poussoir hydraulique a une goupille qui retient la tige qui viendra appuyer sur le support de la poulie du tendeur. On dépose l'ancien (5 mn, deux vis), et on remet le nouveau avec la goupille, et on n'enlève pas encore la goupille. Si vous faites le choix de garder l'ancien poussoir, il faut un étau, pousser la tige (doucement) et mettre une goupille, qui n'est autre qu'une clé allen hyper fine (inutile d'acheter des kits fort chers qui vous proposent une goupille de calage alors qu'une clé allen dans le genre celles qui servent sur les ordinateurs suffit !).

Nous devons donc nous occuper du tendeur. Là, un outil est nécessaire, autrement on fait du mauvais boulot. Soit on le fabrique (mais il faut un poste à souder), soit on l'achète (et ça coute bien cher pour ce que c'est). On le trouve sur eBay, ici : http://cgi.ebay.fr/Mitsubishi-Tool-MD998767-4G61-4G63-T-4G64-4G67-4G93-/380453688314?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item5894ce93fa

On enfile une clé avec carré "radio" sur l'outil en question, on compense le vissage du boulon de la poulie du tendeur en même temps que l'on tend la courroie, et puis voilà. Pour bien faire, on pourrait prendre une clé dynamométrique. En réalité, on a va avoir un juge de paix sensationnel : si on a bien compensé la clé qui vise la poulie du tendeur avec le calage réalisé par l'outil en question, en retour la goupille du poussoir hydraulique doit rentrer et sortir sans soucis.

Et voilà. Ensuite, on remonte l'ensemble en reprenant le démontage dans le sens contraire.

On tourne la clé ensuite. Là, on tremble. Surtout qu'au départ, on va entendre que le moteur tourne bizarrement, fait des bruits de claquement, puis, petit à petit ça rentre dans l'ordre.

merci pour ce retour d'expérience

Un sacré boulot tout de même... Il y a pas mal de trucs pas super bien conçus niveau "accessibilité" sur la stratus V6, mais il est vrai que ce moteur n'a pas été spécifiquement conçu pour elle et que ça a dû demander pas mal d'efforts pour le mettre en place.

Voilà une opération que je ne suis pas pressé de réaliser déjà que le changement de boite auto est bien ch... sur ce modèle...

Slt Kaspatou

Merci Kaspatou !
Quelle joie de pouvoir y arriver, j'avoue.
En effet, le moteur n'est pas facilement accessible. Et en effet, on peut par exemple vite arracher des trucs, etc. Mais je crois que ça vaut la peine. Je crains fort que de plus en plus de Stratus V6 vont rester en rade faute d'entretien, car au bout d'un certain âge (la mienne a 17 ans), la voiture ne vaut plus assez pour engager les frais. C'est dommage, la Stratus est une très bonne voiture je trouve, la ligne superbe.

Pour la boîte auto, je mettrai la suite de mon post que j'ai ouvert. Manifestement, j'ai pu arranger l'affaire, mais à suivre !!

Merci pour les encouragements, ça fait plaisir, et surtout que ça serve est le plus important pour moi. Sans le forum, d'ailleurs, je n'aurais pas osé (notamment lorsque j'ai flippé pour les repères). Donc, un gros gros merci à ceux qui m'ont aidé à m'y retrouver, votre aide a été déterminante et utile.

salut eugène

Au total romain l'ensemble t'as pris combien de temps ? A la louche, bien sûr !

Haha, la bonne question !
Sachant que c'était la première, j'ai pris mon temps j'avoue.
Le remontage m'a pris 6 heures. Le démontage beaucoup plus, disons que je l'ai fait sur 2 semaines, à raison de 8 h par semaine. Par exemple le boulon récalcitrant du support de direction assisté m'a obligé à rester beaucoup de temps parce que j'ai senti qu'à force d'essayer, le boulon allait être perdre sa forme et là je serais foutu. Donc, j'ai du bricoler le montage que j'explique, essayer 10 fois avant de trouver la bonne tenue de la clé, etc... J'ai passé du temps aussi pour trouver tous les boulons du fameux support, puisqu'aucun boulon n'est visible.

Le changement du groupe solénoide par ailleurs que j'ai fait m'a pris 6 heures en tout (démontage, accès, changement, remontage).

Je ne suis pas une référence, je suis assez lent dans mes travaux, et je ne peux rester plus de 2 heures plié, c'est ainsi....!

Il me semble que chez Chrysler ils comptent 10 h de MO, enfin je crois me souvenir que c'est ce que m'avait dit un mécano de la-bas quand je lui avais posé la question, donc tu vois c'est quelque chose de long même pour eux...

Personnellement pour estimer le temps que ça me prendra je prend le temps prévu pour par un "pro" et je multiplie par 2 ou 3. Et là je suis plus proche du temps que je vais réellement y passer en le faisant moi-même

'Tain!! Mais t'étais passé où Kaspatou depuis avril?!!!!!!!!

On s'est inquiété, nous!!!

https://www.minivanchrysler.com/t26118-des-nouvelles-de-kaspatou?highlight=kaspatou

J'avoue que moi aussi je me demandais où était passé kaspatou !!!